El Covid de la muerte en las rutas ya está cerca

Por Guillermo Lipis

El gobierno busca concesionar unos 9.100 kilómetros de rutas nacionales y no explica qué hará con los más de 32.000 restantes, ni con el personal de los organismos viales que pretende disolver a riesgo de convertir a las muertes por accidentes en rutas en un mal endémico. Más del 60 por ciento de las rutas nacionales está en mal estado.

Y ahora qué? hizo un repaso de la situación y entrevistó a las partes.

Cuadro de situación

El presidente Javier Milei emitió el decreto 461/2025 (del 8 de julio pasado) en el que ordenó la disolución de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) y la Comisión Nacional del Tránsito y la Seguridad Vial, medida informada por el vocero Manuel Adorni, quien aseveró que “la corrupción en la obra pública tiene su acta de defunción firmada”. Lo cierto es que ese plan libertario, amparado en las facultades delegadas por la Ley Bases, contempla el cierre definitivo de dichos organismos y la concesión de 9.120 kilómetros de rutas. Pero los muchachos se olvidaron que el país dispone de más de 40.000 kilómetros de caminos nacionales, y en ningún lado está previsto qué harán con el resto, cómo serán mantenidos, el desarrollo de nuevas trazas, la seguridad vial y la reasignación del personal.

Sólo plantearon una nueva distribución de los “ravioles” en el organigrama:

-El diseño y la planificación de la infraestructura vial quedarán a cargo de la Secretaría de Transporte y otras áreas del Ministerio de Economía.

-La supervisión y el control de las concesiones estarán en manos de la nueva Agencia de Control de Concesiones y Servicios Públicos de Transporte.

-El mantenimiento será responsabilidad de una unidad específica, que tercerizará parte del trabajo a empresas privadas.

A pedido de la Federación de Empleados de Vialidad Nacional (FEPEVINA), la jueza Marina Forns hizo lugar a una medida cautelar, suspendió por seis meses todo acto administrativo relacionado con la disolución de Vialidad Nacional (VN) y consideró que el decreto puede ocasionar “traslados forzosos, desvinculaciones encubiertas o vaciamientos funcionales”, y advirtió que “existe un peligro cierto de un daño que puede derivar en un perjuicio efectivo”.

El secretario general de la Federación de Personal de Vialidad Nacional (FEPEVINA), Fabián Cattanzaro, lo explicó a Y ahora qué?:

–Ese decreto disolvía Vialidad Nacional, la desmembraba en esas tres partes, pero no hay una situación clara con los trabajadores y trabajadoras porque no dice qué es lo que va a pasar. No nos ponen en disponibilidad, no dice -por ejemplo- si nos pasan a los nuevos organismos. Y el artículo 36 dice que hasta tanto todo sea operativo todo sigue igual. O sea, disuelven un organismo, pero en el mismo decreto aclaran que todo sigue igual. Increíble, pero es el corolario de todo lo que viene pasando. Desde que llegaron al gobierno, con su política de obra pública cero, no solamente pararon las obras proyectadas sino también las que tienen un avance de ejecución de más del 70 u 80 por ciento. Una locura”.

–¿En materia de mantenimiento ocurre lo mismo?

–Sí. El mantenimiento de la infraestructura existente es una obligación de ley explicitada en el Decreto 505/58 de creación de Vialidad Nacional.  La gestión de este año y medio ha sido de asfixia presupuestaria porque, por ejemplo, el Gobierno retiene el impuesto a los combustibles líquidos de manera ilegal (a Vialidad Nacional) por un equivalente a más de 300 millones de dólares entre 2024 y lo que va de 2025. La contracara de eso es que más del 60% de las rutas nacionales están en un estado de regular a malo, y que -frente a esta problemática- disuelven el organismo encargado de afrontar el tema. La falta de mantenimiento está lejos de ser un ahorro. En realidad, es un mayor gasto a futuro porque por cada peso que no se usa en mantenimiento se termina gastando entre tres y cinco veces más para rehabilitar la infraestructura. Están haciendo un ahorro falso. La relación estimada en pérdidas anuales fluctúa entre el 1% y 3% del Producto Interno Bruto (PBI) por sobrecostos de operación vehicular y las reconstrucciones viales que hubieran podido evitarse.

Rutas nacionales

La extensión de las rutas nacionales es de unos 42.000 kilómetros, pero el Estado Nacional “ha lanzado un plan con el que piensa licitar y concesionar 9.100 kilómetros. Actualmente hay 6.500 a los que le incorporarán 2.500 kilómetros más, pero las condiciones de esas concesiones son terribles, peores que las de los ‘90”, dijo Cattanzaro. 

–¿Por qué? 

–Primero, porque no van a pagar canon alguno al Estado por el usufructo de las rutas durante 20 o 30 años. No están obligados a hacer obra pública nueva, una ampliación de la ruta o un puente. Por contrato, se les otorgaría la explotación comercial en la zona concesionada, algo que está prohibido por la Ley de Tránsito por cuestiones de seguridad vial. Además, obvio que los peajes se van a centrar en la zona núcleo del país, donde está la mayor densidad de tránsito y donde el negocio es rentable.

–¿Podrían habilitar la instalación de estaciones de servicio, bares o restaurantes a los costados de las rutas concesionadas?

–Un banco, un hotel, todo lo que se te ocurra… un gran shopping. Tampoco están claras las tareas que tendrán a cargo como el corte de pasto y bacheo. Y también puede ocurrir que se duplique la cantidad de peajes. Te pongo como ejemplo el tramo entre Buenos Aires y Bahía Blanca donde en 720 kilómetros hay cuatro peajes. Bueno, habrá ocho. Ya están los pliegos, está todo definido. En principio, el valor del peaje se duplicaría y obviamente estaría atado a un contrato y a un valor en dólares. Otro punto es la cuestión ambiental, porque no contempla ninguna previsión. Y la última es que cualquier empresa que tenga los avales bancarios en orden puede presentarse a una concesión vial. No necesitan demostrar experiencia, ni que disponen de personal idóneo o equipos. Nada, tan solo un aval bancario y la existencia de una empresa que pudo haberse constituido hace poco tiempo. Considerá que estamos hablando de 9.100 kilómetros y la red es de 42.000.

–¿Qué pasaría con el resto de la red vial nacional?

–No hay respuesta porque para el privado no es negocio. De Bahía Blanca o Río Colorado para abajo no es negocio, y lo mismo ocurre con las rutas del norte. Para que un sistema de peaje sea redituable tienen que pasar entre 7.000 y 10.000 vehículos por día. Y eso ocurre en la zona núcleo, en la zona central del país. Por el momento las rutas son del Estado nacional.

–Pero usted dice que no garantizan el mantenimiento.

–Claro, y por eso creemos que se va a abrir un proceso. Primero van a traspasarle algunas rutas a las provincias, como pasó hace poco con Mendoza, que le transfirieron 250 kilómetros, que componen la red de accesos a la Capital. Pero Mendoza tiene 2.000 kilómetros de rutas nacionales. Los otros 1.750 no los quieren agarrar porque saben que no son rentables. Tomaron esos 250 kilómetros para ponerle peaje y hacer caja en la provincia, pero no están pensando en una mirada global y federal. Nosotros estamos haciendo lo mínimo indispensable, y le estamos pidiendo a los senadores y diputados, más allá de derogar el Decreto 461, que voten un presupuesto. Necesitamos tener fondos para trabajar.

–¿Tienen los datos de muertes en ruta?

–Son casi 10 cada 100.000 habitantes. Argentina tiene 9,7 y a partir 10 la Organización Mundial de la Salud (OMS) lo considera una epidemia. Es la primera causa de muerte en jóvenes en la Argentina.  Por eso creemos que la falta de mantenimiento está lejos de ser un ahorro. 

Cattanzzaro aseguró que “esta película ya la vimos. No es solamente el despido de los trabajadores. Van a dejar todas las rutas destruidas. Estos tipos se van a ir y todo nos va a salir más caro”. Y ejemplificó con “la primera tanda de concesiones en la Ruta Nacional 14 y 12, la ruta del Mercosur. Tuvieron 30 años de concesión y la entregaron destruida. La tomó Vialidad Nacional y nuestros compañeros de Entre Ríos la están poniendo en condiciones para que después, en una nueva concesión inviertan menos y tengan la mayor ganancia posible. Y eso está pasando en la mayoría de los tramos. En un país con una red ferroviaria diezmada, donde el 95% de la carga va por camión, además del transporte de pasajeros, no hay otro modo de trasladar cosas. Ni hablar de las rutas fluviales porque tenemos entregado el Paraná, no tenemos el Canal de Magdalena, no podemos pensar en nada. Entonces, la verdad es que la cuestión de las rutas nacionales cobra mayor relevancia”.

Bad information

La secretaria general del Sindicato Trabajadores Viales y Afines (STVyARA), Graciela Aleñá, aseguró que la decisión del Gobierno que motorizó el Decreto 461 parte de un informe previo “erróneo”.

–¿Por qué?

–Porque dicen que en Vialidad Nacional hay un 70% de personal administrativo y sólo 30% es operativo, y no es así porque los técnicos también son operativos. Después habla de que se ha contratado mano de obra privada para el corte de pasto en 11 distritos. La realidad es que tenemos menor cantidad de personal del que deberíamos tener para atender toda la red, entonces hay lugares que contratan porque no dan abasto. La media establece que se necesitan unos 15 agentes de Vialidad cada 150 kilómetros, entre maquinistas y operarios, y tenemos casi 30.000 kilómetros para atender, así que no da el número. Otro error. Y después hay otro tema que es importante, que no lo mencionan ni en el informe ni en el decreto, y es el dinero con el que se quedó el Ministerio de Economía y que tendría que haber ingresado a Vialidad Nacional solo el año pasado por el impuesto al combustible. Son casi 400 mil millones de pesos, sin contar estos meses de 2025.

–¿Y para qué cree que usaron esa caja?

–Hasta donde yo averigüé, hace ya más de 15 días, está en la cuenta del fideicomiso. Es decir que la podrían haber transferido, evitarse algunas muertes y hasta haber arreglado algunos baches. Es un dinero congelado.

Aleñá coincide con que en ningún lado se aclara “cómo se va a mantener la red de caminos. El decreto no dice nada. Lo cierto es que hay unos 30.000 kilómetros que parece que no son rentables para poner un peaje. ¿Quién se va a hacer cargo y con qué fondos? Supongamos que entreguen todo a los privados, ¿con qué fondos van a mantener esas rutas? Tampoco se especifica si van a entregarlas a las provincias y si les van a dar dinero. Hay algunas rutas que ya requieren casi un trabajo desde cero porque hay agotamiento del material. Hay que levantar todo y poner material nuevo, o hacer repavimentación porque los baches son muy profundos y grandes, pero sin fondos es imposible mantener esa cantidad de kilómetros.

–¿Hay personal sin funciones?

–No. Hay compañeros que salen a hacer algunas tareas como recalzar una banquina que está descalzada o cortar el pasto. Me enteré que, en San Luis, por ejemplo, levantaron toda una balanza, porque hay que tener vigilancia y como no pagan, hubo que levantar la balanza completa porque son muy costosas. Son pocas las provincias que mantuvieron el pesaje y eso provoca un deterioro más rápido del camino porque los camiones circulan con mucho peso, la vida útil de las trazas se va reduciendo y se produce el agotamiento de la cinta asfáltica.

Hacia la destrucción de una red federal

La subsecretaria de Seguridad Vial de Santa Cruz, María Sanz, en diálogo con Y ahora qué?, se pronunció en contra de la decisión del Gobierno Nacional de disolver la Agencia Nacional de Seguridad Vial, y advirtió que “es una medida que desfinancia y desregula una política pública construida con el consenso de todas las provincias. La ANSV nació como respuesta a la tragedia ocurrida con los alumnos del colegio (porteño) Ecos, cuando un conductor alcoholizado provocó un accidente fatal. Esa situación nos unió a todas las provincias en un acuerdo federal para crear una política nacional de seguridad vial que centralizara acciones, fortaleciera la prevención y salvara vidas”.

Sanz fue contundente en cuanto a la disolución decretada y llamó a frenar dicha decisión política: “hay que pararla. La Agencia Nacional, Vialidad Nacional y todos los entes que cumplen un rol esencial deben fortalecerse o reestructurarse, pero no hay que romperlos. Vialidad Nacional es una entidad que tiene que continuar bien administrada, igual que la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Es como destruir toda mi oficina porque no funciona mi computadora, en vez de arreglarla”. 

Desde la otra punta del país, el secretario ejecutivo de la Agencia Provincial del Corredor Bioceánico Vial del Gobierno de Jujuy, Alejandro Marenco, coincidió con Sanz y subrayó la necesidad cada vez más presente de tener una mirada concentrada, planificada y federal, entre otras cosas debido al cambio climático: “hoy, en cualquier punto de la Argentina llueve en una hora y media, prácticamente lo que antes caía de agua anualmente. Así es que hemos tenido aludes. Acá, en Jujuy, en Volcán, pero también en Bahía Blanca”. 

–¿Cómo cree que va a seguir la situación?

–Habrá que ver qué logran conciliar los gobernadores a futuro y si se reabren algunos canales de diálogo. Como funcionario digo que es un despropósito perder organismos ricos desde lo técnico. Hay métodos y formas de poder controlar algunas otras cosas que pasan, y que siempre han pasado. Pero lo técnico no lo podemos perder.

Muertes y siniestros viales

Según datos publicados por la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) durante el año 2024 ocurrieron 3.357 siniestros que dejaron como resultado 4.027 víctimas fatales. Como muestra se detalló que, entre los muertos en accidentes de tránsito, el 78% son hombres y 22% mujeres; el 43% son personas entre los 15 y 25 años; el 46% fueron usuarios de motos, 24% de automóviles, 8% de camionetas, 5% de bicicletas y un 13% resultaron ser peatones. Argentina está apenas por debajo del índice que la OMS señala como “endémico” en materia de accidentes a pesar de una tendencia decreciente que se sostiene desde el año 2018. 

Justamente, la disolución de los organismos viales enciende un semáforo rojo entre los trabajadores, amigos y familiares de las víctimas de accidentes de tránsito.

Viviam Perrone, presidenta de la Asociación Madres del Dolor, explicó que -desde su organización, y también desde la Asociación de Víctimas de Tránsito– “seguimos con atención todos estos cambios porque son muchas las dependencias que van a dejar de existir. Yo me he reunido varias veces con los ministros Sturzenegger y Bullrich y el secretario de Transporte, Luis Pierri a quienes les transmití nuestra preocupación”.

–¿Qué tipo de inquietudes expuso?

–Por ejemplo, si seguirá funcionando el número 149 para las víctimas de tránsito; cómo será la fiscalización de Gendarmería, cómo serán los estudios que hasta ahora lleva a cabo la Junta Nacional del Transporte o quién llevará las estadísticas que ahora compila y procesa el Observatorio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Ellos aseguraron que se ahorrarán dos mil millones de dólares, y a nosotros nos importa cuántas vidas se van a salvar. También estamos preocupados por los más de 5.000 trabajadores. Desde Madres del Dolor queremos creer que el foco principal de los cambios es salvar vidas. La seguridad vial es un fenómeno multifactorial y no podemos tomarlo desde una sola arista, sino desde todos sus aspectos como la educación vial, el estado de las rutas, la fiscalización, campañas de concientización, capacitación, etc. 

Perrone agregó que “cada muerte, según la Agencia Nacional de Seguridad Vial, significa un millón y medio de dólares en gastos, porque el herido va a un hospital público, porque lo atienden enfermeras, porque lo operan médicos y porque ocupa una cama. Y todo esto no es un gasto, es una inversión. O sea: hay que gastar dinero para invertir. Estamos tratando de ver cómo va a quedar todo con los cambios propuestos porque aún tenemos demasiadas muertes”.

Atenta a las vacaciones de invierno, dijo que están “recibiendo muchísimos casos de hechos viales que ocurren en las diferentes provincias por falta de fiscalización y falta de reparación de las rutas. No se puede borrar todo de un plumazo, y si achican el Estado puede haber más muertes”, advirtió.

Este jueves, antes del cierre de esta nota, Perrone divulgó cuatro accidentes viales ocurridos en la provincia de La Pampa “por donde circulan muchos autos para llegar a diferentes puntos turísticos: un fallecido y cuatro heridos graves en un choque frontal sobre la ruta nacional 35; un hombre volcó con su auto en el mismo camino; una mujer alcoholizada se incrustó con su auto en una vivienda y -por último- se produjo el vuelco de una camioneta. No podemos dejar de reclamar por rutas en buen estado, fiscalización, campañas de concientización vial y leyes eficaces”, concluyó.

Todo lo que este Gobierno libertario no está promoviendo.

Fuente yahoraque.com